تستعد شركة جنرال أتوميكس الأمريكية لتطوير طائرة مسيّرة شبحية جديدة، تحمل اسم "NextGen"، قادرة على التحليق لأكثر من 60 ساعة متواصلة دون الحاجة إلى التزود بالوقود، في خطوة قد تمثل تطورا مهما في قدرات الطائرات غير المأهولة على تنفيذ مهام الاستطلاع والهجوم لفترات طويلة.وتعتمد الطائرة الجديدة، التي تأتي بتصميم الجناح الطائر، على نظام دفع هجين يجمع بين محركات الاحتراق الداخلي والطاقة الكهربائية، وهو توجه تراهن عليه الشركة لتعزيز كفاءة استهلاك الوقود، وتحسين الأداء، وتقليل البصمة الحرارية والضوضاء، بما يدعم قدراتها على التخفي ويصعّب اكتشافها.وبحسب المعلومات التي كشفت عنها الشركة، فإن نظام الدفع المقترح قد يعمل من خلال محرك احتراق داخلي يتولى توليد الكهرباء اللازمة لتشغيل مراوح كهربائية، أو عبر محرك تقليدي يوفر قوة الدفع الرئيسية مع الاستعانة بالطاقة الكهربائية لتعزيز أدائه، كما يظل الجمع بين الآليتين خيارا مطروحا، بما يسمح بتحسين كفاءة التشغيل وفقا لظروف الطيران المختلفة.كفاءة أعلى وبصمة حرارية أقلويُعد تحسين كفاءة استهلاك الطاقة والوقود أحد أبرز أهداف المشروع، إذ يُتوقع أن يتيح نظام الدفع الهجين تشغيل محرك الاحتراق الداخلي بالقرب من مستوى كفاءته المثالي، بما يسهم في خفض استهلاك الوقود وإطالة زمن التحليق.ولا تقتصر المزايا المحتملة على زيادة مدة البقاء في الجو، بل تمتد إلى تقليل البصمة الحرارية للطائرة في بعض ظروف التشغيل، إلى جانب خفض الضوضاء ومنح المهندسين مرونة أكبر في توزيع المحركات والمراوح ومخارج العادم داخل هيكلها.تمهيد لتطوير عائلة Gambit القتاليةولا يستهدف مشروع "NextGen" تطوير منصة مستقلة لمهام الاستطلاع والهجوم فحسب، بل يمثل أيضا جزءا من جهود "جنرال أتوميكس" لاكتساب تقنيات جديدة يمكن الاستفادة منها في تطوير عائلة طائراتها المسيّرة القتالية "Gambit".وتطمح الشركة إلى أن تتجاوز مدة تحليق الطائرة 60 ساعة دون إعادة التزود بالوقود، أي ما يزيد على يومين ونصف اليوم، مع استهداف إجراء عرض تجريبي يتضمن إطلاقا حيا للذخيرة بحلول أوائل عام 2027.وإذا نجحت الشركة في تحقيق هذه الأهداف، فقد تمثل "NextGen" إضافة نوعية إلى جيل الطائرات المسيّرة طويلة التحمل، خصوصا في المهام التي تتطلب مراقبة مستمرة للمناطق المستهدفة، والبقاء في الأجواء لفترات ممتدة، مع تقليل الحاجة إلى عمليات التزود بالوقود والدعم اللوجستي المتكرر.

تحلّق60  ساعة دون وقود.. طائرة خارقة تغيّر قواعد الاشتباك

تجمع طائرة "بلاك هورنت" (Black Hornet) المسيّرة بين الحجم متناهي الصغر والتقنيات العسكرية المتقدمة، إذ لا يتجاوز وزنها 70 غراما، ويمكن وضعها داخل الجيب، فيما يصل سعر الوحدة الواحدة إلى نحو 28 ألف دولار، لتصبح واحدة من أبرز أدوات الاستطلاع العسكري قصير المدى.ومنذ أوائل العقد الثاني من القرن الحالي، توفر هذه الطائرة للقوات العسكرية قدرات استطلاع جوي متقدمة، تتيح مراقبة ساحة المعركة واكتشاف التهديدات المحتملة، دون تعريض الجنود للخطر، كما تتميز بقدرتها على التسلل بهدوء إلى المناطق المستهدفة، ما يجعل رصدها أمرا بالغ الصعوبة.قدرات تقنية متقدمة في حجم صغيربدأ الجيش الأمريكي اختبار طائرة "بلاك هورنت" عام 2016، قبل إدخالها إلى الخدمة عام 2018، وشهدت الطائرة منذ ذلك الحين عدة تحديثات، كان أحدثها إصدار "بلاك هورنت 4" الذي كُشف عنه عام 2023.ويبلغ وزن الإصدار الأحدث نحو 70 غراما، ويمكن تجهيزه للإقلاع خلال أقل من 20 ثانية، كما زُوّد بكاميرا بدقة 12 ميجابكسل، إلى جانب مستشعر تصوير حراري عالي الدقة يتيح التقاط الصور وتسجيل الفيديو في ظروف الإضاءة المنخفضة.وتصل سرعة الطائرة إلى 10 أمتار في الثانية، بينما تتميز مروحتها الواحدة بانخفاض مستوى الضجيج الناتج عنها، الأمر الذي يمنح مشغّلها فرصة أكبر لتنفيذ مهام الاستطلاع دون لفت الانتباه.وتعمل الطائرة من خلال وحدة تحكم يدوية، مع نقل الصور مباشرة إلى جهاز لوحي، كما تستطيع التحليق لمدة تصل إلى 30 دقيقة، وقطع مسافة لا تقل عن كيلومترين بعيدا عن المشغّل، وتضم كذلك تقنية لتجنب العوائق، مع قدرة على العمل في الأجواء الممطرة وتحمل رياح تصل سرعتها إلى 25 عقدة.تتيح هذه الطائرات للقوات العسكرية تنفيذ مهام استطلاع دقيقة، مثل مراقبة المناطق الواقعة خلف المباني والزوايا، وفحص المواقع من الداخل قبل دخول الجنود إليها، وهو ما يساعد على تقليل مخاطر الكمائن والهجمات المفاجئة.لماذا يصل سعرها إلى 28 ألف دولار؟رغم حجمها المحدود، فإن تصنيع "بلاك هورنت" يتطلب دمج مجموعة من التقنيات المتقدمة في مساحة صغيرة للغاية، تشمل الكاميرات وأجهزة الاستشعار وأنظمة الاتصالات والتحكم في الطيران.كما ترتبط تكلفتها بمتطلبات الاستخدام العسكري، التي تشمل الاختبارات الفنية، وضمان الموثوقية، وتطوير البرمجيات، والصيانة، وتدريب المشغّلين، وهي عوامل ترفع التكلفة النهائية للمنظومة.وطورت الشركة النرويجية "Prox Dynamics" الطائرة في الأصل، قبل أن تستحوذ عليها شركة "FLIR Systems" الأمريكية المتخصصة في تكنولوجيا الدفاع عام 2016، في صفقة بلغت قيمتها 134 مليون دولار.وتتولى شركة "Teledyne FLIR Defense" حاليا تصنيع الإصدار الأحدث "Black Hornet 4" في النرويج.ولا يقتصر تقييم أهمية الطائرة على سعر شرائها، إذ تتجاوز قيمتها التكلفة المالية للمعدات نفسها، فمساهمتها في اكتشاف التهديدات قبل دخول الجنود إلى المباني أو عبور المناطق المكشوفة قد تساعد على تجنب خسائر بشرية كبيرة.تكامل مع الروبوتات العسكريةفي سياق تطور أنظمة القتال غير المأهولة، بدأت "بلاك هورنت" العمل بالتكامل مع الروبوتات العسكرية، إذ دمجت شركة FLIR الطائرة مع الروبوت الأرضي "FirstLook 125"، بما يسمح بتنسيق عمليات الاستطلاع من الجو والبر.ويعكس هذا التكامل توجها متزايدا نحو استخدام منظومات روبوتية متعاونة، تجمع بين قدرات المراقبة الجوية والاستطلاع الأرضي، لتوفير صورة أكثر شمولا عن البيئة العملياتية.هل تحافظ الطائرة على أهميتها مستقبلا؟مع التطور المتسارع في تقنيات الذكاء الاصطناعي والروبوتات العسكرية، تبرز تساؤلات بشأن مستقبل طائرات الاستطلاع الصغيرة، ومدى استمرار الحاجة إليها مع قدرة الروبوتات على جمع المعلومات وتحليل البيئة المحيطة بصورة مستقلة.وتحتفظ الطائرات المسيّرة الصغيرة بميزة يصعب الاستغناء عنها، تتمثل في قدرتها على مراقبة المناطق من الأعلى، وتجاوز العوائق التي قد تحد من مجال رؤية الروبوتات الأرضية.وفي المقابل، قد تتجه الأنظمة العسكرية المستقبلية إلى تزويد الروبوتات بطائرات استطلاع أصغر حجما، أو مستشعرات أكثر تطورا، بما يقلل الاعتماد على الطائرات المستقلة.ومن المحتمل أيضا أن تصبح إصدارات مستقبلية من "بلاك هورنت" جزءا من منظومات الجنود الآليين، أو شبكات متكاملة تضم أجهزة استشعار وروبوتات وطائرات مسيّرة تعمل معا.وحتى ذلك الحين، تواصل "بلاك هورنت" أداء دورها بوصفها عينا جوية إضافية للقوات العسكرية، توفر معلومات ميدانية سريعة ودقيقة، وتساعد على تعزيز سلامة الجنود ودعم تنفيذ المهام القتالية.

يخرج من جيبك.. جاسوس وزنه 70 غراماً يقتحم ساحات الحرب

كشفت مضيفة طيران سابقة عن أسباب تفضيلها إغلاق ستائر نوافذ الطائرة خلال التحليق، معتبرة أن هذه الخطوة البسيطة تسهم في توفير أجواء أكثر هدوءا وراحة للركاب، خصوصا خلال الرحلات الدولية الطويلة.وأوضحت ألونا فاسيليفا، التي عملت مضيفة طيران لما يقرب من عشر سنوات لدى شركة طيران دولية، أن إبقاء الستائر مفتوحة قد يتسبب في دخول أشعة الشمس القوية إلى المقصورة، ما يؤدي إلى إيقاظ الركاب النائمين، فضلا عن انعكاس الضوء على شاشات الهواتف والأجهزة اللوحية والحواسيب المحمولة، الأمر الذي يثير انزعاج المسافرين وقد يتسبب في نشوب خلافات بينهم.الإضاءة تؤثر في أجواء المقصورةوأشارت فاسيليفا، في مقال نشره موقع "بيزنس إنسايدر"، إلى أن طواقم الطائرات اعتادت خفض الإضاءة خلال الرحلات الطويلة لمساعدة الركاب على الاسترخاء والنوم، لا سيما عند عبور مناطق زمنية متعددة، حيث يحتاج المسافرون إلى الراحة لتخفيف آثار اضطراب الرحلات الجوية الطويلة.وأضافت أن إبقاء المقصورة مضاءة بصورة مستمرة قد يشجع الركاب على البقاء مستيقظين والتحدث بصوت مرتفع، بينما يساعد تخفيف الإضاءة على توفير بيئة أكثر هدوءا، ويجعل التعامل مع الركاب وإدارة المقصورة أكثر سهولة بالنسبة إلى أفراد الطاقم.ولفتت إلى أنها وزملاءها كانوا يلاحظون تحسن الأجواء داخل الطائرة عندما تخفت الإضاءة، إذ يميل الركاب إلى القراءة بهدوء أو النوم، ما يعزز راحة المسافرين خلال الرحلات الممتدة لساعات طويلة.الإقلاع والهبوط.. استثناء تفرضه السلامةوفيما يتعلق بفتح الستائر خلال الإقلاع والهبوط، أوضحت فاسيليفا أن كثيرا من شركات الطيران تشترط إبقاءها مفتوحة خلال هاتين المرحلتين، لأسباب تتعلق بالسلامة، إذ تتيح الرؤية الواضحة للخارج مراقبة الظروف المحيطة بالطائرة، كما تساعد فرق الإنقاذ على رؤية ما بداخلها عند وقوع حالات طارئة.أما خلال التحليق على الارتفاعات المعتادة، فترى أن إغلاق الستائر هو الخيار الأفضل لتحقيق التوازن بين راحة الركاب وتقليل الإضاءة المزعجة، مع الإشارة إلى أن قرار فتحها أو إغلاقها في هذه المرحلة يرتبط أيضا بسياسات شركة الطيران ومراعاة المسافرين بعضهم لبعض.أفضل الصور عند الاقتراب من الوجهةوحول رغبة بعض الركاب في إبقاء الستائر مفتوحة للاستمتاع بالمناظر الطبيعية أو التقاط الصور، قالت فاسيليفا إن المشهد من ارتفاعات شاهقة قد لا يكون واضحا دائما، بسبب السحب والضباب والوهج الناتج عن أشعة الشمس المباشرة.وأضافت أن مرحلة الهبوط التدريجي والاقتراب من الوجهة غالبا ما توفر فرصا أفضل لمشاهدة المدن والسواحل والتضاريس الطبيعية بوضوح أكبر، ما يجعلها وقتا أنسب لالتقاط الصور، بالتزامن مع اشتراط فتح الستائر في كثير من الحالات لأسباب تتعلق بالسلامة.الراحة مسؤولية مشتركةوأكدت المضيفة السابقة أن إغلاق الستائر خلال التحليق ليس قاعدة إلزامية عامة في جميع الرحلات، موضحة أن أفراد الطاقم قد يشجعون الركاب على إغلاقها مراعاةً لراحة بقية المسافرين، من دون أن يعني ذلك بالضرورة امتلاكهم صلاحية فرض هذا الإجراء في كل الظروف.واختتمت فاسيليفا حديثها بالتأكيد أنها تطبق هذه النصيحة عندما تسافر بنفسها، إذ تُبقي الستارة مفتوحة أثناء الإقلاع، وتغلقها بعد الوصول إلى ارتفاع التحليق، ثم تعيد فتحها عند الاقتراب النهائي من الهبوط.وترى أن هذه الخطوة البسيطة قد تساعد على توفير بيئة أكثر هدوءا، وتمنح الركاب فرصة أفضل للنوم، وتحد من الخلافات المرتبطة بأشعة الشمس والوهج داخل مقصورة الطائرة.

لماذا يجب إغلاق نوافذ الطائرة أثناء الطيران؟

انحرفت طائرة خاصة عن مسارها وتجاوزت نهاية المدرج أثناء إقلاع مقرر في المطار الرئيسي بمدينة لاس فيغاس الأمريكية يوم أمس الأحد واصطدمت بالسياج المحيط بالمطار، حسبما قال مسؤولون.ولم يجر الإبلاغ عن وقوع إصابات في الحادث الذي وقع في الساعة 11 صباحا في مطار هاري ريد الدولي، وفقا للمتحدثة باسم المطار مونيكا بيرتاكي. ولم تذكر ما الذي تسبب في انحراف الطائرة، وهي من طراز "داسو فالكون 50"، عن المدرج.وتم إغلاق مدرجين للفحص بعد الحادث، وأوقفت إدارة الطيران المدني الاتحادية الأمريكية مؤقتا الرحلات المقررة إلى المطار، مما أدى إلى حدوث تأخيرات.واستقبل المطار أكثر من 34 مليون مسافر وسجل ما يزيد على 370 ألف حركة جوية منذ مطلع عام 2026 وحتى نهاية أغسطس الماضي.

أمريكا.. طائرة خاصة تنحرف عن المدرج في مطار لاس فيغاس

لا يتوقف العمر الافتراضي لطائرات الركاب على عدد السنوات التي قضتها في الخدمة، بل تحدده مجموعة من المعايير الهندسية والتشغيلية، في مقدمتها ساعات الطيران، وعدد دورات الإقلاع والهبوط، ومدى تأثر الهيكل بإجهاد المعادن والتآكل، وفي حين يمكن لبعض الطائرات مواصلة الطيران لعقود، قد تخرج طائرات أخرى من الخدمة قبل بلوغ حدودها الإنشائية، لأسباب تتعلق بتكاليف التشغيل والصيانة.وتسلط التطورات المتعلقة بتمديد العمر التشغيلي لبعض الطائرات الضوء على آليات تقييم صلاحيتها، وكيف يحدد المصنعون والجهات التنظيمية الحدود التي يمكن عندها استمرار تشغيل الطائرة بأمان.3 معايير رئيسية لعمر الطائرةيعتمد المهندسون على ثلاثة مؤشرات أساسية لتقييم العمر التشغيلي للطائرات: العمر التقويمي، وساعات الطيران، ودورات الطيران.ويشير العمر التقويمي إلى السنوات التي مرت منذ دخول الطائرة الخدمة أو وفق نقطة البداية المعتمدة في تقييمها، بينما تقيس ساعات الطيران إجمالي الوقت الذي قضته في الجو. أما دورة الطيران، فتشمل عادةً عملية إقلاع وهبوط واحدة، وترتبط بتغيرات الأحمال والضغط التي يتعرض لها الهيكل خلال الرحلة.وتكتسب دورات الطيران أهمية خاصة عند مقارنة الطائرات قصيرة المدى بالطائرات المخصصة للرحلات الطويلة.فالطائرة التي تنفذ ست رحلات يومياً، مدة كل منها ساعة واحدة، تسجل ست دورات طيران، بينما قد تسجل طائرة عريضة البدن تنفذ رحلة واحدة مدتها 12 ساعة دورة واحدة فقط.وبالتالي، قد تتعرض الطائرة العاملة على الرحلات القصيرة لتكرار الإجهاد الإنشائي بوتيرة أعلى، رغم تسجيلها ساعات طيران أقل، وهو ما يفسر اعتماد حدود منفصلة للساعات والدورات.إجهاد المعادن.. العامل الحاسم في سلامة الهيكليُعد إجهاد المعادن من أبرز العوامل المؤثرة في العمر الإنشائي للطائرة، وينشأ نتيجة تعرض أجزاء الهيكل لأحمال متكررة على مدى سنوات التشغيل.وقد تبدأ شقوق دقيقة حول فتحات البرشام أو الزوايا الحادة، ثم تنمو تدريجياً مع تكرار الرحلات، وإذا لم تُكتشف وتُعالج في الوقت المناسب، فقد تصل إلى حجم يؤثر في قدرة الهيكل على تحمل الأحمال المصمم لمواجهتها.وقد أسهمت حوادث طائرات "دي هافيلاند كوميت" عام 1954 في تعزيز فهم مخاطر الإجهاد الناتج عن تكرار ضغط المقصورة وتفريغه.وشهد عام 1954 حادثين خطيرين لطائرة الركاب البريطانية "دي هافيلاند كوميت"، وهي من أوائل الطائرات النفاثة التجارية في العالم.وقع الحادث الأول في 10 يناير 1954، عندما تحطمت طائرة تابعة لشركة الخطوط الجوية البريطانية لما وراء البحار في البحر المتوسط قرب جزيرة إلبا الإيطالية، مما أدى إلى وفاة 35 شخصا.أما الحادث الثاني فوقع في 8 أبريل 1954، عندما تحطمت طائرة أخرى من النوع نفسه، كانت تشغّلها الخطوط الجوية الجنوب أفريقية، قبالة السواحل الإيطالية، وقُتل جميع ركابها وأفراد طاقمها، وعددهم 21 شخصا.أظهرت التحقيقات أن السبب الرئيسي للحادثين كان إرهاق المعدن في جسم الطائرة نتيجة تكرار الضغط داخل المقصورة، مما أدى إلى تشقق الهيكل وتفككه أثناء الطيران.وتعتمد الطائرات الحديثة على مبدأ "تحمل الضرر"، الذي يهدف إلى ضمان استمرار قدرة الهيكل على تحمل الأحمال حتى اكتشاف العيوب خلال الفحوصات الدورية.كما تُستخدم اختبارات الإجهاد واسعة النطاق لمحاكاة عدد كبير من الرحلات والتحقق من قدرة الهيكل على تحمل ظروف التشغيل المتوقعة.كيف تُحدَّد الحدود التشغيلية؟تحدد الشركات المصنعة أهدافاً تصميمية للعمر التشغيلي استناداً إلى الحسابات الهندسية والاختبارات وبيانات التشغيل، وقد تُراجع هذه الأهداف عندما تظهر أدلة فنية تدعم تمديدها، مع إمكانية فرض فحوصات إضافية أو تعديلات على الطائرات الأقدم.ومن الأمثلة على ذلك طائرة "إيرباص A320"، التي بلغ هدف تصميمها الأصلي 48 ألف دورة طيران و60 ألف ساعة طيران، قبل دعم هدف موسع يبلغ 60 ألف دورة و120 ألف ساعة.وفي الولايات المتحدة، ألزمت قاعدة لإدارة الطيران الفيدرالية، دخلت حيز التنفيذ في يناير 2011، الشركات المصنعة بتحديد "حد صلاحية التشغيل" (LOV)، الذي يوضح الحد الذي ثبتت صلاحية الهيكل حتى بلوغه في إطار متطلبات منع التلف واسع الانتشار الناتج عن الإجهاد.ولا يعني تجاوز عمر معين أن الطائرة تصبح غير آمنة تلقائياً، إذ يعتمد استمرار تشغيلها على حدود الطراز المعتمدة، وحالتها الفنية، ونتائج الفحوصات، والالتزام بالمتطلبات التنظيمية.لماذا تتقاعد الطائرات قبل انتهاء عمرها؟رغم أن بعض الطائرات تستطيع مواصلة الخدمة لعقود، فإن الجدوى الاقتصادية تؤدي دوراً أساسياً في تحديد موعد تقاعدها، فارتفاع تكاليف الصيانة، وزيادة استهلاك الوقود، وتوافر طائرات أحدث وأكثر كفاءة، قد يجعل استمرار تشغيل الطائرة القديمة أقل ربحية.كما تؤثر قيمة المحركات وقطع الغيار، وتكاليف تحديث المقصورة، ومتطلبات التشغيل والصيانة في قرار شركات الطيران.ولا يُحدَّد العمر الافتراضي لطائرة الركاب برقم ثابت، بل بتقييم متكامل يجمع بين السنوات وساعات الطيران ودوراته والحالة الإنشائية والجدوى الاقتصادية، وتظل الصيانة المنتظمة والفحوصات الهندسية والالتزام بالحدود المعتمدة عوامل أساسية لضمان استمرار الطائرة في الخدمة بأمان.

طائرات الركاب لا تشيخ بالسنوات.. 3 عوامل تكشف عمرها الحقيقي

قد تنظر إلى السماء فترى الطائرة النفاثة قد تجاوزت موقعك بالفعل، قبل أن تسمع دويّا مفاجئا يشبه انفجارا قويا، هذه الظاهرة، المعروفة باسم "الانفجار الصوتي"، ليست صوتا ينتج لحظة اختراق الطائرة حاجز الصوت فحسب، بل موجات ضغط تلاحقها أثناء تحليقها بسرعة تفوق سرعة الصوت، ولا تصل إلى أذنيك إلا عندما تمر فوق موقعك.وتسعى وكالة الفضاء والطيران الأمريكية "ناسا" إلى الحد من هذه الظاهرة عبر طائرة الأبحاث X-59، المصممة لتقليل حدة الانفجار الصوتي وتحويله إلى صوت خافت، في محاولة قد تساعد على إعادة النظر في القيود المفروضة على الطيران المدني الأسرع من الصوت فوق اليابسة.لماذا يأتي الدويّ بعد مرور الطائرة؟لفهم هذه الظاهرة، يجب أولا معرفة كيفية انتشار الصوت، فعندما تحلق الطائرة بسرعة أقل من سرعة الصوت، تنتشر اضطرابات الهواء التي تُحدثها إلى الأمام، ويكون الهواء قادرا على التحرك قبل وصولها، ولهذا يمكن سماع الطائرة وهي تقترب قبل أن تحلّق فوق الرأس.لكن عندما تتجاوز الطائرة سرعة الصوت، لا تعود موجات الضغط قادرة على التقدم أمامها، وبدلا من ذلك، تتراكم وتندمج لتشكّل موجات صدمية تمتد خلف الطائرة في هيئة مخروط يُعرف باسم "مخروط ماخ".وتتحرك هذه الموجات مع الطائرة طوال فترة تحليقها بسرعة فوق صوتية، وعندما يعبر المخروط منطقة معينة، تصل الموجات الصدمية إلى سطح الأرض، فيسمع الأشخاص الموجودون أسفل مسار الطائرة الانفجار الصوتي، حتى لو كانت الطائرة قد تجاوزتهم بالفعل.بمعنى آخر، الطائرة لا تُحدث الانفجار الصوتي عند مرورها أمامك فقط، بل تجرّ موجاته خلفها، ولا تسمعه إلا عندما تصل تلك الموجات إلى موقعك.أما الدويّ المزدوج الذي يسمعه البعض، فينتج عادةً عن موجتين صدمتين رئيسيتين، الأولى عند مقدمة الطائرة، والثانية عند ذيلها، وفي المقاتلات، قد يكون الفاصل الزمني بينهما قصيرا إلى درجة تجعلهما تبدوان كأنهما صوت واحد.الارتفاع والطقس يؤثران في شدة الصوتلا تتوقف شدة الانفجار الصوتي على سرعة الطائرة وحدها، بل تتأثر أيضا بارتفاعها وتصميمها والظروف الجوية المحيطة بها.فعلى ارتفاعات كبيرة، تنتشر الموجات الصدمية على مساحة أوسع وتفقد جزءا من قوتها أثناء انتقالها عبر الغلاف الجوي، وقد يبلغ نطاق الانفجار الصوتي عرضه نحو ميل واحد لكل ألف قدم من ارتفاع الطائرة.كما تؤثر اختلافات درجات الحرارة بين طبقات الهواء في مسار الموجات، وقد تؤدي إلى انحنائها بعيدا عن سطح الأرض، بحيث لا يصل الدويّ إلى بعض المناطق.X-59.. محاولة لتحويل الدويّ إلى صوت خافتتعمل ناسا على تطوير طائرة X-59 بالتعاون مع شركة لوكهيد مارتن، ضمن عقد بلغت قيمته 247.5 مليون دولار، وُقّع عام 2018.ويعتمد تصميم الطائرة على أنف طويل ونحيف وهيكل مدروس بعناية لتوزيع الموجات الصدمية، والحد من اندماجها في موجات قوية تنتج الانفجار الصوتي التقليدي. والهدف هو أن يسمع الناس صوتا مكتوما يشبه إغلاق باب سيارة بدلا من دويّ حادّ ومفاجئ.ونفذت الطائرة أول رحلة لها في أكتوبر 2025، ثم أول رحلة فوق صوتية في 5 يونيو 2026، محققة سرعة ماخ 1.1 على ارتفاع 43,400 قدم، قبل أن تصل في اختبارات لاحقة إلى ماخ 1.4.هل ينتهي حظر الطيران فوق الصوتي؟تعتزم ناسا اختبار استجابة السكان للأصوات الناتجة عن تحليق الطائرة فوق مجتمعات أمريكية، على أمل توفير بيانات تساعد الجهات التنظيمية على تقييم إمكانية استبدال الحظر الشامل بمعايير محددة لمستويات الضوضاء.وتعود القيود الأمريكية على الطيران المدني فوق الصوتي فوق اليابسة إلى عقود من المخاوف بشأن الضوضاء والانفجارات الصوتية، التي أثارت شكاوى واسعة خلال تجارب أُجريت في ستينات القرن الماضي.لكن نجاح X-59 لن يؤدي تلقائيا إلى رفع الحظر، إذ ستعتمد أي تغييرات على نتائج الاختبارات والقرارات التنظيمية.ويكمن التحدي في أن التخلص من الانفجار الصوتي تماما ليس هدف المشروع، بل تقليل حدته إلى مستوى مقبول، وإذا نجحت التجربة، فقد تمهد الطريق أمام رحلات مدنية أسرع مستقبلا، مع الحد من الإزعاج الذي تسببه الطائرات فائقة السرعة للسكان.

لماذا تسمع صوت الطائرة النفاثة بعد مرورها؟

في حادثة استثنائية من تاريخ الطيران، اصطدمت طائرة من طراز "بوينغ 737-200" تابعة لشركة ألاسكا إيرلاينز بسمكة سقطت من مخالب نسر أصلع، أثناء تحليقها بعد الإقلاع من مدينة يونيو بولاية ألاسكا الأمريكية، في 30 مارس 1987.وبحسب روايات نقلتها وكالة "أسوشيتد برس" آنذاك، كانت الطائرة قد بدأت الصعود عندما عبر نسر يحمل سمكة مسارها، قبل أن تسقط السمكة وتصطدم بالطائرة بالقرب من قمرة القيادة، في مشهد نادر جعل الحادثة مادة للحديث في الصحف الأمريكية.وبحسب ما نقلته شركة ألاسكا إيرلاينز عن قائد الطائرة بيل مورين، فقد عبّر الطيار عن دهشته عبر جهاز الاتصال اللاسلكي متسائلا: هل اصطدمنا للتو بما أعتقد أننا اصطدمنا به؟.وأوضح بول باورز، مدير مطار يونيو في ذلك الوقت، أن النسر ربما أسقط السمكة بعدما فوجئ بالطائرة الكبيرة التي اعترضت مساره.فحص فني يكشف مفاجأةوعلى الرغم من غرابة الواقعة، لم تتعرض الطائرة لأضرار تُذكر، فبعد إبلاغ طاقمها بالحادث، صدرت تعليمات بمواصلة الرحلة إلى محطة ياكوتات، الواقعة على بُعد نحو 320 كيلومترا إلى الشمال الغربي.وهناك، أخضع فني صيانة الطائرة للفحص، ما تسبب في تأخير الرحلة قرابة ساعة، ولم يُعثر على أي تلف في هيكل الطائرة، باستثناء بقعة دهنية وبعض حراشف السمك بالقرب من قمرة القيادة.وقال باورز، في تصريحات نقلتها وكالة "أسوشيتد برس" في أبريل 1987: "وجدوا بقعة دهنية وبعض الحراشف، لكن لم تكن هناك أضرار".ما نوع السمكة التي اصطدمت بالطائرة؟على الرغم من مرور سنوات طويلة على الحادثة، لم يُحسم نوع السمكة التي اصطدمت بالطائرة، فقد رجّحت روايات مبكرة أنها سمكة سلمون، بينما اعتقد مسؤول في خدمة عملاء الشركة أنها ربما كانت سمكة قد، في حين قدّر الطيار طولها بنحو 30 إلى 46 سنتيمترا، مرجحا أنها من نوع "دولي فارْدن"، وهو أحد أنواع أسماك الشار.وتكتسب الواقعة خصوصيتها من البيئة المحيطة بمطار يونيو، الذي يقع بالقرب من جدول مائي تعيش فيه أسماك السلمون، ما يجذب النسور وغيرها من الطيور الجارحة إلى المنطقة ويزيد مخاطر اصطدام الطائرات بالحياة البرية.حوادث أخرى تؤكد مخاطر الحياة البريةولا تقتصر مخاطر الطيران على الطيور وحدها، إذ شهدت مطارات أخرى حوادث غير مألوفة مرتبطة بالحياة البرية، ففي عام 2014، ألغت طائرة من طراز "غلف ستريم 4" تابعة للإدارة الوطنية الأمريكية للمحيطات والغلاف الجوي محاولة إقلاعها من قاعدة ماكديل الجوية في فلوريدا، بعد اصطدامها بسمكة يُعتقد أن طائرا جارحا أسقطها.وفي عام 2009، تسببت 78 سلحفاة من نوع السلحفاة الماسية الظهر في إغلاق أحد مدارج مطار جون إف. كينيدي في نيويورك لمدة 35 دقيقة، بينما ألغت طائرة أخرى تابعة لشركة ألاسكا إيرلاينز إقلاعها من مطار سيتكا عام 2010، بعدما دخل نسر إلى أحد محركاتها.وتشير بيانات إدارة الطيران الفيدرالية الأمريكية إلى تسجيل 19,628 اصطداما بين الطائرات والحياة البرية في الولايات المتحدة خلال عام 2023، ارتفع العدد إلى 22,372 حادثة في عام 2024.ورغم أن اصطدام طائرة بسمكة يظل أمرا نادرا، فإن حادثة يونيو عام 1987 تبقى مثالا لافتا على المفاجآت التي قد تواجه الطيارين، حتى في ظروف الطيران الاعتيادية، وعلى أن بعض القصص التي تبدو في ظاهرها مزحة لا تكون سوى وقائع حقيقية تتجاوز حدود المألوف.

حادث جوي خارج عن المألوف.. سمكة تعترض طريق طائرة ركاب

في خطوة جديدة تعزز مسار تطوير مقاتلة الجيل السادس، افتتحت شركة «إيدجوينغ» أول مراكزها الهندسية المخصصة لبرنامج القتال الجوي العالمي (GCAP)، وذلك في مدينة تورينو الإيطالية، تمهيدا لإطلاق مركزين آخرين في اليابان والمملكة المتحدة خلال الفترة المقبلة.ويأتي افتتاح المركز الجديد في إطار جهود الدول الثلاث المشاركة في البرنامج، وهي بريطانيا وإيطاليا واليابان، لتطوير مقاتلة قتالية متقدمة، عبر منظومة تعاون صناعي وهندسي تستهدف تسريع وتيرة الإنجاز وتوزيع الأعمال بين الشركاء.300 موظف بحلول نهاية 2027وافتُتح المركز رسميا في 8 أكتوبر الجاري، ومن المتوقع أن يستوعب أكثر من 300 موظف من الدول الثلاث بحلول نهاية عام 2027، فيما تخطط "إيدجوينغ" لإنشاء مبنى ثانٍ ضمن الموقع، بما يتيح رفع الطاقة الاستيعابية إلى أكثر من 1000 موظف عند الوصول إلى التشغيل الكامل.وقال ماركو زوف، الرئيس التنفيذي لشركة "إيدجوينغ"، إن افتتاح المركز الإيطالي يمثل أحدث محطات النمو السريع للشركة، في ظل توسيع عملياتها عبر الدول الثلاث المشاركة في البرنامج.وأضاف أن الشركة تستهدف إحداث تحول في صناعة الدفاع من خلال إنجاز الأعمال بوتيرة أسرع بكثير مقارنة ببرامج الأجيال السابقة، مشيرا إلى أن الإمكانات الابتكارية والخبرات المتاحة في تورينو ستسهم في تسريع تقدم المشروع.تعاون ثلاثي لتطوير مقاتلة المستقبلتتولى "إيدجوينغ"، التي تأسست عام 2025 ويقع مقرها الرئيسي في مدينة ريدينغ البريطانية، قيادة الجانب الصناعي والمسؤولية التصميمية لمقاتلة GCAP.وفي وقت سابق من عام 2026، حصلت الشركة على عقود تتجاوز قيمتها 6 مليارات دولار من وكالة البرنامج المشتركة بين الدول الثلاث، لدعم مواصلة أعمال تطوير المقاتلة المستقبلية.ويعتمد البرنامج على شراكة تقوم، وفق التصور المعلن، على المساواة في الملكية وتقاسم الأعمال بين الأطراف المشاركة، في نموذج يستهدف تعزيز التكامل الصناعي والتكنولوجي بين بريطانيا وإيطاليا واليابان.ويكتسب هذا التعاون أهمية إضافية في ظل التحديات التي واجهت برامج أوروبية أخرى لتطوير مقاتلات الجيل السادس، وعلى رأسها برنامج FCAS الذي تشارك فيه فرنسا وألمانيا."تيمبست" تقترب من مرحلة الاختبارات الجويةبالتوازي مع التوسع في البنية الهندسية للبرنامج، تواصل شركة BAE Systems البريطانية العمل على تجميع النموذج التجريبي الطائر المعروف باسم  (Combat Air Flying Demonstrator).ويُعد هذا النموذج مرحلة تمهيدية لتطوير المقاتلة الكاملة "تيمبست" (Tempest)، إذ يهدف إلى اختبار مجموعة من الأنظمة والتقنيات التي يُنتظر أن تشكل أساس قدرات الطائرة المستقبلية.ومن المخطط أن تنطلق الرحلات التجريبية الأولى للنموذج في أواخر عام 2027، في خطوة مهمة لاختبار التقنيات المستخدمة في المشروع قبل الانتقال إلى مراحل التطوير اللاحقة.مركزان جديدان في اليابان وبريطانيالا يقتصر التوسع الهندسي لشركة "إيدجوينغ" على إيطاليا، إذ تخطط الشركة لافتتاح مركزين إضافيين لاستكمال شبكة التطوير المشتركة.ومن المقرر إقامة المركز الياباني في مدينة ناغويا، بالقرب من منشآت شركة تعزيز الصناعة الجوية اليابانية (JAIEC)، فيما سيُقام المركز البريطاني في وارتون بمقاطعة لانكشاير، حيث توجد منشآت شركة BAE Systems.وقال جوزيبي لوبولي، المدير العام لشركة "إيدجوينغ" في إيطاليا، إن برنامج GCAP يمثل الجيل المقبل من التكنولوجيا، مؤكدا أن المركز الجديد يتيح للمهندسين العمل على مشروعات متقدمة تعتمد على التقنيات الرقمية، معربا عن تطلعه إلى استقبال فرق العمل القادمة من الدول الثلاث في تورينو.وبافتتاح المركز الإيطالي، ينتقل برنامج GCAP خطوة إضافية نحو بناء منظومة هندسية متعددة الجنسيات، تمهد لتطوير مقاتلة الجيل السادس، وتعزز التنسيق بين الشركاء في واحدة من أبرز المبادرات الدفاعية الجوية المستقبلية.

3 دول و6 مليارات دولار.. تحرك غامض يكشف مقاتلات المستقبل

تعمل الصين على تطوير تصور لطائرة ركاب عملاقة تعتمد تصميم "الجناح الطائر"، يمكن أن تستوعب أكثر من 800 راكب، في مشروع بحثي قد يفتح الباب أمام جيل جديد من الطائرات الأكثر كفاءة في استهلاك الوقود، رغم أن المشروع لا يزال بعيدا عن مرحلة التشغيل التجاري.ووفقا لما نشرته صحيفة South China Morning Post، فقد طور باحثون في مركز أبحاث وتطوير الديناميكا الهوائية في الصين (CARDC) نموذجا لطائرة ذات تصميم مدمج، يدمج جسم الطائرة والأجنحة في هيكل واحد عريض، بدلا من الشكل التقليدي المكون من جسم أسطواني وجناحين وذيل.تصميم بطول 85 متراويبلغ عرض التصميم الصيني المقترح نحو 85 مترا، بينما يصل طوله إلى حوالي 43 مترا، ويمنح هذا التصميم الطائرة مساحة داخلية واسعة، مع إمكانية استيعاب أكثر من 800 راكب.وأشارت South China Morning Post إلى أن التصميم يرتبط بخطة بحثية أوسع لتطوير طائرات كبيرة، وأن النموذج خضع لاختبارات ديناميكية هوائية بهدف تقييم أدائه واستقراره عند سرعات مرتفعة.وذكرت تقارير أجنبية أن الباحثين اختبروا نموذجا مصغرا للطائرة داخل نفق هوائي، وليس طائرة بالحجم الكامل، ما يعني أن المشروع لا يزال في مرحلة البحث والتطوير.لماذا الجناح الطائر؟يقوم مفهوم الجناح الطائر على دمج المقصورة والجناح في هيكل واحد، ما يسمح للطائرة بتوليد قوة رفع من مساحة أكبر من هيكلها.ومن الناحية النظرية، يمكن لهذا التصميم أن يحسن نسبة الرفع إلى السحب ويقلل مقاومة الهواء، وهو ما قد يؤدي إلى خفض استهلاك الوقود وزيادة مدى الطيران.وتكتسب هذه الميزة أهمية خاصة في ظل سعي قطاع الطيران إلى تقليل استهلاك الطاقة والانبعاثات، خصوصا في الرحلات طويلة المدى.لكن الموقع أشار في الوقت نفسه إلى أن تصميم الجناح الطائر يواجه تحديات كبيرة عندما يتعلق الأمر بتحويله إلى طائرة ركاب تجارية.النوافذ والضغط يمثلان تحدياومن أبرز المشكلات تصميم مقصورة الركاب والنوافذ، فالشكل العريض والمندمج للطائرة يختلف جذريا عن جسم الطائرة الأسطواني التقليدي، ما يجعل دمج النوافذ والأنظمة الداخلية أكثر تعقيدا.كما أن وجود فتحات في هيكل الطائرة قد يتطلب تدعيما إضافيا، ما قد يزيد الوزن ويقلل جزءا من المكاسب التي يوفرها التصميم من ناحية الكفاءة.وتشير تقارير أخرى إلى أن ضغط المقصورة يمثل تحديا هندسيا مهما أيضا، إذ إن تصميم جسم عريض ومسطح نسبيا يحتاج إلى حلول مختلفة عن تلك المستخدمة في أجسام الطائرات التقليدية.800 راكب.. لكن ليس رقما قياسيا بالضرورةورغم أن قدرة الطائرة المقترحة على نقل أكثر من 800 راكب تبدو ضخمة، فإنها لا تعني بالضرورة تحطيم الرقم القياسي لطائرة ركاب.فطائرة Airbus A380 تستطيع استيعاب ما يصل نظريا إلى أكثر من 850 راكبا في تكوين عالي الكثافة، لكن شركات الطيران تشغلها عادة بأعداد أقل بكثير لأسباب تتعلق بالراحة وتوزيع المقاعد.أما الجديد في التصميم الصيني فهو محاولة الجمع بين السعة الكبيرة والكفاءة الديناميكية الهوائية، بدل التركيز فقط على زيادة عدد المقاعد.تحديات المطاراتولا تقتصر العقبات على الطائرة نفسها، إذ إن أبعادها قد تفرض تحديات على المطارات.ويبلغ عرض التصميم نحو 85 مترا، وهو ما قد يتطلب تطوير مرافق ومناطق صعود الركاب لاستيعاب طائرة بهذا الحجم، خاصة إذا كانت قادرة على نقل 800 شخص في الرحلة الواحدة.كما أن عملية صعود هذا العدد الكبير من الركاب وإخلائهم بسرعة في حالات الطوارئ ستكون تحديا إضافيا يتعين على المهندسين وشركات الطيران معالجته.مشروع بحثي وليس طائرة جاهزةوأكدت التقارير أن الطائرة الصينية لا تزال مشروعا بحثيا، وأن الاختبارات الحالية تتركز على نماذج مصغرة داخل الأنفاق الهوائية.وبالتالي، لا توجد حتى الآن طائرة بالحجم الكامل أو موعد معلن لدخولها الخدمة التجارية.ويعكس مشروع الجناح الطائر الصيني اتجاها بحثيا مهما في صناعة الطيران، وقد يصبح مستقبلا خيارا لتطوير طائرات قادرة على نقل أعداد ضخمة من الركاب مع استهلاك أقل للطاقة، إذا أمكن تجاوز تحديات التصميم والسلامة والبنية التحتية.

800 راكب في طائرة واحدة.. الصين تغيّر مستقبل الطيران

ربما لفتت أنظارك يوما تلك الشرائط الحمراء الطويلة المتدلية من أجزاء مختلفة من الطائرات، والتي تحمل عبارة «REMOVE BEFORE FLIGHT» – "أزلها قبل الطيران" وقد تبدو للوهلة الأولى مجرد علامة تحذيرية بسيطة أو حتى قطعة تزيينية، لكنها في الحقيقة تؤدي دورا أساسيا في منظومة سلامة الطائرات.تظهر هذه الشرائط عادةً أثناء وجود الطائرة على الأرض، وتُثبت على مجموعة من المعدات التي يجب إزالتها قبل الإقلاع، من بينها أغطية أنابيب قياس سرعة الهواء، ومسامير تثبيت معدات الهبوط، وأقفال أسطح التحكم، وأغطية مداخل المحركات، إضافة إلى مسامير الأمان الخاصة بمقاعد القذف في الطائرات العسكرية.ليست مجرد شرائط حمراءوراء اللون الأحمر اللافت والعبارة الشهيرة وظيفة عملية شديدة الأهمية، إذ تشير كل علامة إلى قطعة أو جهاز يؤدي مهمة أثناء وجود الطائرة على الأرض، لكنه قد يشكل خطرا بالغا إذا بقي في مكانه بعد الإقلاع.فعلى سبيل المثال، تحمي أغطية أنابيب Pitot المجسات من الحشرات والغبار والمياه، بينما تمنع مسامير تثبيت معدات الهبوط من تحركها أو انطوائها أثناء أعمال الصيانة أو وقوف الطائرة.وفي الطائرات المقاتلة، تكتسب هذه العلامات أهمية أكبر، خصوصا تلك المرتبطة بمقاعد القذف، إذ تمنع مسامير الأمان تشغيل نظام القذف بصورة عرضية أثناء وجود الطيارين أو فرق الصيانة داخل الطائرة، ويتم نزعها قبل الإقلاع وإعادتها بعد هبوط الطائرة.حوادث كشفت خطورة التفاصيل الصغيرةويظهر تاريخ الطيران أن تجاهل معدات الأرض أو نسيان إزالتها يمكن أن تكون له عواقب كارثية.ففي 31 مارس 1975، تحطمت طائرة من طراز Pilatus PC-6 Porter تابعة للخطوط الجوية الملكية النيبالية بعد وقت قصير من إقلاعها من كاتماندو، ما أسفر عن وفاة خمسة أشخاص. وبحسب المصادر، لم يُجرِ الطيار جولة تفقدية خارجية للطائرة قبل الإقلاع، ولم يلاحظ أن أحد الجنيحات كان لا يزال مثبتا بقفل أرضي.وفي حادث أكثر شهرة، تحطمت طائرة Boeing 757 التابعة لشركة Aeroperú في المحيط الهادئ قبالة سواحل بيرو في 2 أكتوبر 1996، ما أدى إلى وفاة جميع الأشخاص الـ70 الذين كانوا على متنها.وكان شريط لاصق قد تُرك فوق فتحات الضغط الساكن في الطائرة بعد عملية تنظيفها وتلميعها، ما أدى إلى حصول الطاقم على قراءات خاطئة للسرعة والارتفاع، بينما أرسل جهاز الإرسال والاستقبال أيضا بيانات ارتفاع غير صحيحة إلى مراقبي الحركة الجوية.واللافت أن الشريط اللاصق لم يكن يحمل أي علامة حمراء، وهو ما يبرز أهمية أن تكون أي قطعة يمكن أن تحجب أجهزة الاستشعار واضحة وملحوظة أثناء الفحص.حتى الشرائط الحمراء لا تضمن السلامةلكن وجود الشرائط الحمراء لا يعني أن الخطأ أصبح مستحيلا، ففي 21 يونيو 2021، أقلعت طائرة Boeing 787 تابعة لشركة كانتاس من سيدني، بينما كانت مسامير تثبيت معدات الهبوط لا تزال في مكانها، وعندما لم يتمكن الطاقم من رفع معدات الهبوط، اضطرت الطائرة إلى العودة.وخلص تحقيق مكتب سلامة النقل الأسترالي (ATSB) إلى أن الشرائط التحذيرية ليست سوى وسيلة مساعدة، مشددا على ضرورة التحقق الفعلي من إزالة المسمار أو القطعة نفسها، وعدم الاكتفاء بملاحظة الشريط.وهذه النقطة تعد من المبادئ الأساسية في سلامة الطيران، العلامة تحذّر، لكن إجراءات الفحص هي التي تؤكد أن الطائرة جاهزة للإقلاع.من أدوات السلامة إلى رمز عالمي للطيرانوتشير تحقيقات أخرى إلى أهمية استخدام علامات تحذيرية واضحة على المعدات الأرضية، ففي تحقيق كندي عام 2008 بشأن تحطم مروحية من طراز Hughes 369D، تبيّن أن غطاء مدخل للمحرك لم يكن يحمل شرائط تحذيرية بارزة أصبح متشابكا مع أدوات التحكم، وساهم في وقوع الحادث.وبمرور الوقت، تجاوزت عبارة REMOVE BEFORE FLIGHT وظيفتها داخل المطارات لتتحول إلى واحدة من أشهر الرموز المرتبطة بالطيران، فأصبحت الشرائط الحمراء تُباع على شكل ميداليات للمفاتيح وبطاقات للأمتعة وغيرها من المنتجات التي يستخدمها عشاق الطيران حول العالم.ورغم بساطة تصميمها، تلخص هذه الشرائط مبدأ بالغ الأهمية في عالم الطيران، أحيانا يكون التفصيل الصغير هو الفاصل بين رحلة آمنة وحادث خطير.فالشريط الأحمر ليس هو الذي يحمي الطائرة بحد ذاته، وإنما يذكّر الطيارين والمهندسين بوجود شيء يجب إزالته قبل الإقلاع، فيما يبقى الفحص والتأكد الفعلي خط الدفاع الأخير قبل أن تغادر الطائرة مدرج المطار.

أزلها قبل الطيران.. شرائط حمراء تحمي الطائرات من الكارثة

لطالما اعتُبرت صورة لطائرة مقاتلة محاطة بسحابة بيضاء كثيفة واحدة من أشهر الصور التي توثق لحظة اختراق حاجز الصوت، لكن الحقيقة العلمية أكثر تعقيدا، فالسحابة التي تظهر حول الطائرة، والمعروفة باسم "مخروط البخار" أو "مخروط التكاثف"، لا تكفي وحدها لإثبات أن الطائرة تجاوزت سرعة الصوت.في 7 يوليو 1999، التقط جون غاي صورة لطائرة F/A-18C Hornet تابعة للسرب VFA-151 التابع للبحرية الأمريكية، أثناء تحليقها فوق البحر قبالة بوسان في كوريا الجنوبية، كانت الطائرة محاطة بجرس أبيض من السحب، بينما بقي الأنف وقمرة القيادة واضحين، ما جعلها تبدو وكأنها تخرج من كتلة ضبابية.نشرت البحرية الأمريكية الصورة مع تعليق يقول إن الطائرة "تخترق حاجز الصوت"، وحصلت الصورة لاحقا على المركز الأول في فئة العلوم والتكنولوجيا ضمن مسابقة World Press Photo لعام 2000، قبل أن تنشرها ناسا عام 2007 ضمن "صورة اليوم الفلكية"، ومع مرور السنوات، أصبحت الصورة مرتبطة في أذهان الجمهور بفكرة اختراق حاجز الصوت، لكن السحابة نفسها لا تحسم سرعة الطائرة.كيف يتشكل مخروط البخار؟عندما تتحرك طائرة بسرعة كبيرة في هواء رطب، يتسارع الهواء الذي يمر حول أجزاء من سطحها، خصوصا فوق الأجنحة وقمرة القيادة، ومع ارتفاع سرعة الهواء ينخفض ضغطه ودرجة حرارته، وعندما تصل درجة الحرارة المحلية إلى نقطة الندى، يبدأ بخار الماء بالتكاثف إلى قطرات صغيرة تصبح مرئية.بعد ذلك، يمر تدفق الهواء عبر موجة صدمة، ترتفع خلالها درجة الحرارة والضغط بسرعة، فتتبخر قطرات الماء مجددا، وتفسر هذه العملية الشكل المميز للسحابة والحافة الخلفية الحادة التي تجعل مخروط البخار يبدو وكأنه مقطوع بسكين.والنقطة الأهم أن الطائرة نفسها لا يشترط أن تكون قد تجاوزت سرعة الصوت، فقد تصبح بعض مناطق الهواء المحيط بالطائرة أسرع من الصوت، حتى عندما تكون سرعة الطائرة الكلية أقل من ماخ 1.وتوضح دراسة لناسا عام 1994 هذه النقطة بوضوح، إذ عرضت طائرة F-14A Tomcat محاطة بظاهرة التكاثف نفسها أثناء رحلة مستوية بسرعة ماخ 0.9. وهذا يعني أن الظاهرة يمكن أن تظهر في المنطقة الانتقالية بين السرعات دون الصوتية وفوق الصوتية.كما أن ظهور السحابة يعتمد بشدة على الظروف الجوية، فالهواء الرطب، خصوصا فوق البحر، يوفر البيئة المناسبة لتشكلها، ولهذا تُشاهد مخاريط البخار كثيرا حول حاملات الطائرات وخلال العروض الجوية والتحليقات المنخفضة فوق المناطق البحرية، ويمكن للطائرة نفسها أن تُظهر هذه السحابة في يوم، وألا تُظهرها في اليوم التالي، حتى مع السرعة نفسها، بسبب اختلاف الرطوبة والظروف الجوية.ولا تقتصر الظاهرة على الطائرات المقاتلة، فدوامات أطراف الأجنحة يمكن أن تسبب تكاثفا مرئيا خلف الطائرات، كما يمكن لطائرات الركاب أن تظهر حول أجنحتها سحبا أو خيوطا من الضباب أثناء الإقلاع والهبوط في الأجواء الرطبة، من دون الحاجة إلى وجود موجة صدمة.أما "تفرد برانتدل-غلوايرت"، الذي استُخدم أحيانا لتفسير هذه الصور، فهو مفهوم رياضي ناتج عن معادلات محدودة الصلاحية، وليس دليلا على وجود جدار مادي عند سرعة الصوت، ومع الاقتراب من ماخ 1 تصبح تلك المعادلات غير صالحة، لكن الضغط الحقيقي لا يصبح لا نهائيا.وبالنسبة إلى صورة جون غاي، فلا تُظهر السجلات المتاحة سرعة الطائرة في تلك اللحظة، ولذلك لا يمكن للصورة وحدها تأكيد أنها كانت فوق سرعة الصوت، ما يمكن تأكيده هو وجود طائرة سريعة في هواء رطب، مع مناطق من التدفق فوق الصوتي وموجة صدمة أدت إلى تكاثف بخار الماء.أما "الدوي الصوتي" نفسه فلا يظهر في الصورة، فهو موجة ضغط تنتج عن تحليق الطائرة بسرعة تتجاوز سرعة الصوت، أما الجرس الأبيض الذي أحاط بالـHornet، فهو ظاهرة جوية مؤقتة نتجت عن تفاعل الطائرة مع الهواء الرطب، وهكذا، فإن الصورة الشهيرة قد تكون التقطت طائرة اخترقت حاجز الصوت فعلا، لكن السحابة البيضاء وحدها ليست الدليل على ذلك.

إجابة مفاجئة.. لماذا تظهر سحابة بيضاء حول الطائرة الحربية؟

كان الهبوط على حاملة طائرات، في بدايات عصر الطيران البحري، أشبه بمناورة بين النجاة والكارثة، طائرة تقترب بسرعة من سطح ضيق، وطائرات أخرى مصطفة في مقدمة الحاملة، وطيار يعتمد في اللحظات الأخيرة على إشارات بصرية يرسلها ضابط يقف عند مؤخرة السفينة.خطأ واحد في تقدير الارتفاع أو المسار كان قد يقود إلى فقدان الطائرة، خصوصا إذا فشل الطيار في الإمساك بأسلاك التوقيف.لكن دخول الطائرات النفاثة إلى الخدمة قلب المعادلة بالكامل، أصبحت الطائرات أسرع وأثقل، بينما احتاجت محركاتها إلى ثوانٍ حتى تستجيب وتصل إلى قوة الدفع المطلوبة، فجأة، لم يعد النظام التقليدي للهبوط مناسبا لعصر السرعة النفاثة.وفي عام 1951، ظهرت فكرتان بريطانيتان بسيطتان في ظاهرهما، لكنهما أحدثتا تحولا جذريا في تاريخ حاملات الطائرات وهما، إمالة سطح الطيران، ثم استخدام نظام بصري يعرف باسم "الكرة" لمساعدة الطيار على ضبط مسار الهبوط.10 درجات غيّرت كل شيءفي 7 أغسطس 1951، كان الكابتن دينيس كامبل يدرس نموذجا لحاملة الطائرات HMS Illustrious بحثا عن حل لمشكلة تشغيل الطائرات النفاثة.وفجأة خطرت له فكرة غير مألوفة آنذاك، لماذا لا يُجعل سطح الهبوط مائلا بنحو 10 درجات عن محور السفينة؟قد تبدو الفكرة للوهلة الأولى مجرد تعديل هندسي بسيط، لكنها عالجت واحدة من أخطر مشكلات الهبوط.فعندما أصبح سطح الهبوط مائلا، لم يعد مسار الطائرة المتجهة إلى الهبوط يصطدم بالطائرات المتوقفة في مقدمة الحاملة، وإذا فشل الطيار في التقاط أسلاك التوقيف، أصبح بإمكانه ببساطة مواصلة الطيران بعيدا عن السفينة ثم العودة لمحاولة الهبوط مرة أخرى. هذه المناورة تُعرف في الطيران البحري باسم Bolter.والأهم أن التصميم الجديد أتاح للحاملة استقبال طائرة للهبوط وإطلاق طائرة أخرى في الوقت نفسه، بعدما كان تشغيل المهمتين بالتتابع أكثر خطورة.الفكرة لم تحظَ في البداية باستقبال حماسي، لكن المسؤول التقني لويس بودينغتون من مؤسسة أبحاث الطيران الملكية في فارنبورو أدرك إمكاناتها وبدأ في تطويرها، لتنتقل لاحقا إلى تصاميم حاملات الطائرات الجديدة.ثم جاءت "الكرة"لكن سطح الطيران المائل حل مشكلة واحدة فقط: ماذا يحدث إذا أخطأ الطيار؟أما السؤال الآخر فكان: كيف نساعده على عدم الخطأ من الأساس؟هنا جاء دور البريطاني نيكولاس غودهارت، الذي طور عام 1951 نظاما بصريا أطلق عليه لاحقا اسم "الكرة".الفكرة تعتمد على مصدر ضوء ومرآة مقعرة تُظهر للطيار نقطة مضيئة أثناء الاقتراب، وإلى جانبها صف من الأضواء المرجعية الخضراء.إذا ظهرت "الكرة" فوق الأضواء، فالطائرة أعلى من مسار الهبوط المطلوب، وإذا ظهرت أسفلها، فهي منخفضة، وعندما تتطابق معها، يكون الطيار على زاوية الانحدار الصحيحة.وبذلك لم يعد الطيار مضطرا إلى الاعتماد فقط على الإشارات اليدوية التي يقدمها ضابط على سطح الحاملة، بل أصبح يحصل على معلومة بصرية مباشرة وفورية من النظام نفسه.من المرآة إلى عدسات فريسنللم تتوقف القصة عند المرآة، فمع تطور التكنولوجيا، ظهرت عدسات فريسنل التي قدمت نظاما أكثر دقة وكفاءة، وصولا إلى نظام الهبوط البصري المحسّن المستخدم على حاملات الطائرات الحديثة.ويتميز النظام الحديث بتثبيت جيروسكوبي يحافظ على مسار الضوء ثابتا رغم حركة الحاملة فوق الأمواج.وهذه ليست ميزة ثانوية، فحاملة الطائرات قد ترتفع وتهبط عدة أقدام مع حركة البحر، وبالتالي فإن أي نظام غير مثبت سيتحرك مع السفينة، ويعطي الطيار مؤشرا مضللا لمسار الهبوط.لكن الإنسان لم يخرج من المعادلةرغم كل هذا التطور، لا يزال ضابط إشارة الهبوط (LSO) يقف في مؤخرة الحاملة ويراقب الطائرات القادمة.والسبب بسيط، التكنولوجيا تستطيع أن تخبر الطيار أين توجد طائرته، لكنها لا تستطيع دائما أن تخبره كيف سيتغير مسارها خلال اللحظات التالية.ضابط الإشارة يستطيع مراقبة معدل تغير الاقتراب، والاستماع إلى صوت المحرك، ومعرفة خصائص نوع الطائرة، وملاحظة سلوك الطيار، ثم إصدار تصحيح سريع في اللحظة المناسبة.كما يقوم بتقييم كل عملية هبوط، وهي عملية أساسية للحفاظ على معايير التدريب والكفاءة داخل أسراب الطيران البحري.اختراعان.. وثورة مستمرةبدأت أنظمة مرآة الهبوط دخول الخدمة على حاملات الطائرات البريطانية عام 1954، وعلى الحاملات الأمريكية عام 1955، وفي الوقت نفسه، أثبتت اختبارات الأسطح المائلة نجاح الفكرة، وكانت USS Antietam أول حاملة طائرات تنفذ عمليات هبوط كاملة باستخدام أسلاك التوقيف على سطح طيران مائل خلال اختبارات أجريت عام 1952.وبعد أكثر من 70 عاما، لا تزال الفكرة الأساسية حاضرة في حاملات الطائرات الحديثة.سطح الطيران المائل جعل الخطأ قابلا للتدارك، و"الكرة" جعلت الاقتراب أكثر دقة، بينما بقي ضابط الإشارة شاهدا بشريا على العملية.لم تكن الثورة في حاملات الطائرات ناتجة عن محرك أقوى أو طائرة أسرع فحسب، بل عن تغيير بسيط في زاوية سطح الطيران، ونقطة ضوء صغيرة أُطلق عليها اسم "الكرة".

كيف أنقذت زاوية صغيرة ونقطة ضوء آلاف الطيارين من كارثة؟

<div data-empty="false">في خطوة قد تعيد رسم مستقبل السفر الجوي، تمضي الصين قدما في تطوير طائرة ركاب أسرع من الصوت، مع اقتراب الطائرة التجريبية TMS-10 من أول اختبار حقيقي لاختراق حاجز الصوت، في مشروع قد يمهد مستقبلا لرحلات جوية تختصر المسافات بين المدن الصينية الكبرى إلى دقائق معدودة.</div><div data-empty="false">وتستعد الطائرة، التي طوّرها مختبر تيانموشان بدعم من جامعة بيهانغ، لدخول مرحلة جديدة من الاختبارات بعد الانتهاء من أعمال التصنيع واختبارات الديناميكا الهوائية وتصميم أنظمة التحكم في الطيران.</div><div data-empty="false">وبحسب تقارير إعلامية صينية، يمكن لتكنولوجيا الطيران الأسرع من الصوت، إذا نجحت وانتقلت لاحقا إلى طائرات ركاب أكبر، أن تختصر الرحلة بين بكين وشنغهاي إلى نحو 30 دقيقة فقط، مقارنة بنحو ساعتين للرحلات التجارية الحالية.</div><div data-empty="false">سرعة ضعف الصوت</div><div data-empty="false">تستهدف TMS-10 التحليق بسرعات تصل إلى ماخ 2، أي نحو ضعف سرعة الصوت، مع إمكانية التحليق أيضا بسرعات أقل من سرعة الصوت تصل إلى ما يقارب ماخ 0.95.</div><div data-empty="false">والطائرة مصممة في الأساس كطائرة أسرع من الصوت تتسع لنحو 10 إلى 15 راكبا، وتستهدف في مرحلتها الأولى رحلات رجال الأعمال والسياحة الفاخرة، قبل التفكير في تطوير طائرات أكبر قادرة على نقل أعداد أكبر من الركاب.</div><div data-empty="false">ولا تقتصر مهمة المشروع على تحقيق السرعة، إذ يركز الباحثون أيضا على خفض الدوي الصوتي الناتج عن اختراق حاجز الصوت، وهو أحد أكبر التحديات التي واجهت الطائرات الأسرع من الصوت المدنية تاريخيا.</div><div data-empty="false">نموذج مصغر سبق الطائرة الحقيقية</div><div data-empty="false">وكان نموذج تجريبي مصغر من الطائرة، بمقياس 1:18، قد أجرى أول رحلة له في يونيو 2025 من مطار دينغتشو في مقاطعة خبي.</div><div data-empty="false">وحلّق النموذج آنذاك بسرعة أقل من ماخ 0.2، بهدف اختبار أداء الطائرة في الإقلاع والهبوط بسرعات منخفضة، إلى جانب اختبار الاستقرار وأنظمة التحكم.</div><div data-empty="false">أما المرحلة المقبلة، فستكون أكثر تحديا، إذ يعتزم الفريق الصيني دفع الطائرة إلى اختراق حاجز الصوت وإجراء تحليق أسرع من الصوت لفترة مستمرة، مع مراقبة الموجات الصدمية والدوي الصوتي وتقييم أداء الهيكل وأنظمة التحكم ونظام الدفع.</div><div data-empty="false">تصميم هندسي لمواجهة الدوي الصوتي</div><div data-empty="false">تعتمد TMS-10 على تصميم هندسي غير تقليدي يضم ثلاثة أسطح رئيسية، من بينها جناح أمامي صغير من نوع Canard وذيل على شكل حرف T.</div><div data-empty="false">ويهدف هذا التصميم إلى منع الموجات الصدمية الناتجة عن مقدمة الطائرة والأجنحة من الاندماج في موجة واحدة أكثر قوة، مع العمل على إعادة توزيع الموجات وإضعافها.</div><div data-empty="false">لكن الوصول إلى سرعة ماخ 2 ليس التحدي الوحيد أمام المشروع.</div><div data-empty="false">المحرك والحرارة.. عقبات أمام الحلم الصيني</div><div data-empty="false">فالانتقال من طائرة تجريبية إلى طائرة ركاب تجارية يتطلب التغلب على تحديات كبيرة، تشمل تحمل الهيكل للحرارة الناتجة عن الطيران بسرعات هائلة، وضمان سلامة الركاب وراحتهم، إلى جانب تحقيق مستويات عالية من الموثوقية وخفض تكاليف التشغيل.</div><div data-empty="false">ويظل نظام الدفع أحد أبرز التحديات، إذ يحتاج المشروع إلى تطوير محرك قادر على العمل بكفاءة في ظروف الطيران الأسرع من الصوت ودون سرعة الصوت على حد سواء.</div><div data-empty="false">ويشير مختبر تيانموشان إلى أن الإصدارات المستقبلية ستحتاج إلى نظام دفع متغير الدورة، بما يسمح بتحقيق الكفاءة المطلوبة عبر نطاق واسع من السرعات.</div><div data-empty="false">مشروع في بدايته.. وطريق طويل إلى الطيران التجاري</div><div data-empty="false">ورغم الطموحات الكبيرة، لا تزال الصين في مرحلة مبكرة من المشروع، إذ يتعين تطوير نموذج تجريبي أكبر منخفض الدوي الصوتي بوزن يقارب 10 أطنان، إلى جانب إجراء سلسلة جديدة من اختبارات الطيران والتحقق من قدرة المكونات الهيكلية على تحمل ظروف التشغيل.</div><div data-empty="false">وبالتالي، فإن الحديث عن رحلات تجارية بين بكين وشنغهاي في 30 دقيقة لا يزال سيناريو مستقبليا وليس خدمة جوية متاحة في الوقت الحالي.</div><div data-empty="false">وفي الجانب الآخر من سباق الطيران الأسرع من الصوت، تعمل وكالة ناسا على طائرة X-59، التي تتبنى نهجا مختلفا يركز على جعل الدوي الصوتي أكثر هدوءا بدلا من محاولة إلغائه بالكامل.</div><div data-empty="false">ومع استمرار الاختبارات الصينية والأمريكية، يبدو أن سباق إعادة الطيران الأسرع من الصوت إلى سماء الرحلات المدنية قد دخل مرحلة جديدة، لكن تحويل هذه النماذج التجريبية إلى طائرات تجارية آمنة واقتصادية وهادئة سيظل التحدي الأكبر.</div>

30 دقيقة بدلاً من ساعتين.. الصين تحلّق نحو السرعة الخارقة

تخيل طائرة لا تكتفي بالطيران في الهواء، بل تشفط الهواء من جناحيها كما تفعل المكنسة الكهربائية، قد تبدو الفكرة غريبة، لكنها كانت تجربة هندسية حقيقية خاضتها الولايات المتحدة في ستينات القرن الماضي، عندما ظهرت طائرة عسكرية بأجنحة مثقبة بنحو 800 ألف فتحة دقيقة.لم تكن تلك الثقوب الهائلة محاولة لتخفيف وزن الطائرة أو مجرد تصميم غريب، بل كانت جزءا من نظام شفط متطور استهدف سحب طبقة من الهواء الملاصقة لسطح الجناح، في محاولة للحفاظ على تدفقه بصورة انسيابية وتقليل مقاومة الهواء.الطائرة، التي حملت اسم Northrop X-21A، كانت بمثابة مختبر طائر لفكرة هندسية طموحة تقول، هل يمكن استخدام الشفط فوق سطح الجناح لجعل الطائرة أكثر كفاءة وأقل استهلاكا للوقود؟800 ألف فتحة في الجناحتعتمد الفكرة على الحفاظ على ما يعرف بـ"الجريان الصفحي"، حيث يتحرك الهواء فوق سطح الجناح في طبقات منتظمة وناعمة، بدلا من تحوله إلى جريان مضطرب يزيد من مقاومة الهواء.لكن الحفاظ على هذا النوع من التدفق لمسافات طويلة يمثل تحديا هندسيا كبيرا، لذلك لجأ مهندسو نورثروب إلى حل غير تقليدي، شق سطح الجناح بمئات الآلاف من الفتحات الدقيقة، ثم استخدام نظام شفط لسحب طبقة الهواء القريبة من السطح قبل أن تتحول إلى اضطراب.ولتنفيذ ذلك، جرى تحويل طائرتين من طراز Douglas WB-66D Destroyer إلى منصات اختبار طائرة بالكامل تقريبا.أزيلت المحركات الأصلية المثبتة أسفل الجناحين، واستُبدلت بمحركين نفاثين من طراز General Electric J79 ثُبتا على جانبي الجزء الخلفي من جسم الطائرة، ما أتاح ترك الجناحين خاليين من المحركات والمعدات.كما صُمم جناح جديد أطول وأكثر ملاءمة لتجارب الجريان الصفحي، وزُوّد بنحو 800 ألف فتحة تمتد باتجاه باع الجناح.وكان الهواء المسحوب من المحركات يشغّل توربينين مخصصين لتوليد قوة الشفط اللازمة لسحب الهواء عبر تلك الفتحات.تجربة ناجحة اصطدمت بالواقعحلقت X-21A للمرة الأولى في 18 أبريل 1963 من قاعدة إدواردز الجوية، بقيادة طيار الاختبارات في ناسا جاك ويلز.لكن المشروع سرعان ما اصطدم بسلسلة من المشكلات العملية، فقد كان الحفاظ على نعومة سطح الجناح أمرا بالغ الصعوبة، إذ يمكن لعيوب صغيرة للغاية في السطح أن تتسبب في اضطراب تدفق الهواء، وهو ما حدث بالفعل.كما واجهت الطائرة مشكلة أكثر تعقيدا تمثلت في انتشار الاضطرابات عبر الجناح. وكانت الحشرات والغبار والأمطار وبلورات الجليد قادرة أيضا على التأثير في الجريان الصفحي وإفساده.ورغم هذه الصعوبات، حققت الطائرة نتيجة لافتة، إذ تمكنت التجارب من الحفاظ على الجريان الصفحي في ما يصل إلى 95% من مساحة الجناح المستهدفة.لماذا توقفت التجربة؟بحلول عام 1965، لم يكن البرنامج قد وصل إلى هدفه الرئيسي المتمثل في جمع خبرة تشغيلية طويلة الأمد، بينما استهلكت مشكلات الجناح جزءا كبيرا من جهود الاختبارات.وفي الوقت نفسه، كانت أولويات الإنفاق والاهتمام العسكري الأمريكي تتجه بقوة نحو حرب فيتنام، ما أدى في النهاية إلى إنهاء برنامج X-21.وبقيت الطائرتان في قاعدة إدواردز، حيث تعرضتا للإهمال، ثم استخدمتا لاحقا في أغراض تصويرية قبل أن تتحولا إلى بقايا تاريخية للطيران التجريبي.فشل أم إنجاز سابق لعصره؟رغم أن برنامج X-21A انتهى دون تحويل التقنية إلى طائرة تشغيلية، فإن التجربة لم تكن عديمة الجدوى.فالبيانات التي جمعتها الطائرة حول الجريان الصفحي وتأثير عيوب السطح والجليد والتلوث الهوائي أصبحت أساسا لأبحاث لاحقة أجرتها ناسا ومؤسسات طيران أخرى.وعادت فكرة تقليل السحب باستخدام تقنيات الجريان الصفحي إلى الواجهة مجددا بعد أزمة النفط في سبعينات القرن الماضي، مع تزايد الاهتمام بخفض استهلاك الوقود.وقصة X-21A لا تتعلق بطائرة غريبة ذات 800 ألف فتحة فحسب، بل بتجربة أثبتت أن الفكرة العلمية قابلة للتطبيق في ظروف الطيران الحقيقية، حتى لو ظلت تكاليف الصيانة والتشغيل عقبة أمام استخدامها على نطاق واسع.وبعد أكثر من ستة عقود، لا تزال التقنية التي اختُبرت على تلك الطائرة الغريبة تعود إلى أبحاث الطيران الحديثة كلما عاد البحث عن طائرات أكثر كفاءة وأقل استهلاكا للوقود إلى الواجهة.

800 ألف فتحة في جناحيها.. سر أغرب تجربة في تاريخ الطيران

رغم مرور أكثر من 60 عاما على أولى رحلاتها، لا تزال طائرة Short SC.7 Skyvan تحافظ على حضورها في سماء عدد من دول العالم، بفضل تصميم غير تقليدي جعلها واحدة من أكثر الطائرات ملاءمة لنقل البضائع والجنود والمظليين إلى المواقع التي يصعب الوصول إليها بالطائرات التقليدية.وتعود قصة الطائرة البريطانية إلى أوائل ستينات القرن الماضي، عندما طورتها شركة Short Brothers انطلاقا من فكرة بسيطة تقوم على تصميم الطائرة حول الحمولة التي ستنقلها، وليس العكس.وجاء جسم Skyvan مربع المقطع وثابت الأبعاد تقريبا على امتداد الطائرة، مع منحدر خلفي واسع يمتد بعرض البدن بالكامل، فيما وُضع الجناح أعلى جسم الطائرة على دعامتين جانبيتين، بما يترك أرضية المقصورة خالية من العوائق ويزيد سهولة تحميل البضائع.ولذلك اكتسبت الطائرة لقب "صندوق الأحذية الطائر"، كما شبّهها البعض بعربة قطار مخصصة لنقل البضائع، في إشارة إلى شكلها الصندوقي اللافت.من محركات مكبسية إلى توربينيةحلقت الطائرة النموذجية الأولى، التي حملت التسجيل G-ASCN، للمرة الأولى في 17 يناير 1963 من سيدنهام في بلفاست، وكانت مجهزة بمحركات مكبسية.وفي وقت لاحق من العام نفسه، بدأت الشركة اختبار محركات توربينية مروحية، قبل أن تستقر في عام 1968 على محركات Garrett TPE331، التي أصبحت الخيار الأساسي لمعظم طائرات Skyvan التي واصلت العمل حتى يومنا هذا.ويبلغ طول الطائرة نحو 12.21 مترا، فيما يصل باع جناحيها إلى 19.79 مترا، ويمكنها نقل 19 راكبا أو نحو 4,500 رطل من البضائع، كما تستطيع حمل ما يصل إلى 20 مظليا.ومن أبرز خصائصها قدرتها على الإقلاع من مدارج قصيرة، إذ يمكنها تجاوز ارتفاع 15 مترا بعد مسافة إقلاع تقل عن 500 متر، ما جعلها مناسبة بشكل خاص للعمل في المناطق النائية والوعرة.المظليون.. سبب آخر لبقاء الطائرةيظل الاستخدام الذي منح Skyvan حياة أطول ربما كان القفز بالمظلات، فالتصميم الخلفي للطائرة يتضمن منحدرا واسعا يمتد بعرض البدن بالكامل، ما يسمح بفتح الجزء الخلفي للطائرة أمام المظليين، ويتيح لنحو 20 شخصا الاستعداد والخروج منها في وقت واحد.وتمنح هذه الخاصية Skyvan ميزة كبيرة مقارنة بالطائرات التقليدية التي تعتمد على أبواب جانبية صغيرة، إذ يستطيع المظليون التحرك داخل المقصورة والوقوف والخروج بصورة جماعية، وهو أمر بالغ الأهمية في عمليات القفز الجماعي.ولهذا لا تزال الطائرة مستخدمة في عدد من مناطق القفز بالمظلات حول العالم، إلى جانب استخدامها في نقل البضائع والتصوير الجوي ومهام مكافحة البعوض.149 طائرة صنعت.. والقصة لم تنتهِبلغ إجمالي إنتاج Short SC.7 Skyvan نحو 149 طائرة، قبل أن يتوقف تصنيعها عام 1986، لكن تصميمها لم يختفِ مع نهاية خط الإنتاج.فقد طورت شركة Short الفكرة نفسها في طائرة Short 330، التي حصلت على جسم أطول وجناح أكبر واستوعبت نحو 30 راكبا، قبل أن تتطور لاحقا إلى Short 360.كما أدى تطوير نسخة عسكرية مزودة بمنحدر خلفي واسع إلى ظهور C-23 Sherpa، التي خدمت في الجيش والقوات الجوية الأمريكية.تحولت الطائرة التي بدت في ستينات القرن الماضي أشبه بـ"صندوق طائر" إلى تصميم أثبت أن البساطة قد تكون سر الاستمرارية، فبعد أكثر من ستة عقود على أول رحلة لها، لا تزال Skyvan تؤدي مهام يصعب على كثير من الطائرات الحديثة القيام بها بالمرونة نفسها.

نتائج البحث عن: طائرة Short SC.7 Skyvan

تحلّق60 ساعة دون وقود.. طائرة خارقة تغيّر قواعد الاشتباك